Splendid isolation

I wojna światowa była tak wielka i straszna, że nikt, zdrowy psychicznie, a tym bardziej żaden z narodów europejskich nie byłby w stanie pomyśleć o rozwiązywaniu jakichkolwiek konfliktów poprzez siłę.

Boeing P-26 Peashooter

To już nie chodziło nawet o Ligę Narodów, która kontrolowała wszystkie sporne kwestie, czy też traktat wersalski zapewniający ogólne bezpieczeństwo, dobro, pokój i inne bzdety. Planiści i teoretycy wojenni przeanalizowali wydarzenia i działania w latach 1914-18 i doszli do wniosku, że kolejna wojna zwyczajnie się nie opłaca, poprzez wzrost kosztów uzbrojenia, technologii. Co doprowadzi do zaniku wojny, jako takiej.  W okresie przejściowym, gdyby jednak jakimś cudem miałoby dojść do starcia, to będzie ono miało zdecydowanie nowy charakter wojny błyskawicznej, w której nieliczne, (bo strasznie drogie) zmotoryzowane, pancerne i wspierane lotnictwem armie będą tak działały, by jak najszybciej, wyeliminować się wzajemnie i zając najbardziej strategiczne i najważniejsze punkty- wszelkiego rodzaju centra władzy czy też komunikacji. Co za tym idzie, ludność cywilna całkowicie nie odniosłaby skutków wojny. Coś na zasadzie: chłop orał, młynarz mielił mąkę, a wrogi wóz bojowy przejeżdżałby obok. Czyli każdy robiłby swoje, jak przystało na cywilizowane czasy.

Takiemu myśleniu, odpowiadał kierunek rozwoju lotnictwa wojskowego. A dokładniej twierdzono iż rozwijanie radykalnych nowych konstrukcji lotniczych nie ma sensu. Z identycznych powodów, jakie wymieniłem wcześniej, no i w sumie…bo po co? Dlaczego niby państwa miałby wydawać bajońskie sumy na rzeczy nie sprawdzone, radykalne, nowe, na nieekonomiczne, czy też nierobiące pieniędzy- bo przecież wojskowe, czyli na chwile. No a przecież o wojnie nikt nie myślał…

PZL P7

Skutek był taki, że myślistwo wojskowe lat dwudziestych i trzydziestych niewiele odbiegało (no, może za paroma wyjątkami) od tego z wielkiej wojny. Latało się na dwupłatowcach, z licznymi naciągami, otwarta kabiną i stałym podwoziem. Ale nie zapominajmy o wyjątkach, takich jak polski PZL P7 i 11, amerykański P-26 czy też francuski Dewoitine D.27. Rajdy niemieckich sterowców i bombowców Gotha w I wojnie światowej, nadal niczego nie nauczyły Brytyjczyków którzy nadal gnuśnieli w swoim „splendid isolation” i w 1931 roku wypuścili kolejny szmaciany dwupłat. Najpierw Hawker Fury, dwa lata później Gloster Guntlera a jeszcze rok po nim Gloster Gladiatora.

I-16

Początkowo, w latach trzydziestych, Zachód nadal spokojnie spał pod pierzynką wizji o wiecznym pokoju a producenci szukali zamówień na samoloty daleko z granicą. Niemcy nadal udawały że robią szybkie samoloty pasażerskie i kurierskie( He 70 i 111, Do 17, Ju 86, BF 109). Jedynie na całą sytuacje trzeźwo patrzyli towarzysze sowieccy. Gdzie „Wojenno-Wazdusznyje Sily” nie bacząc na ograniczenia ekonomiczne, wypuściły hipernowoczesny, ale nadal drewniany I-16.

Wyżej wspomniany, wyjątek pochodzący z ameryki nie powstał jednak z inicjatywy sił zbrojnych. Amerykańskie myślenie w żadnym stopniu nie różniło się od tego europejskiego a dodatkowo wpływała na to jeszcze izolacja geograficzna Nowego Świata, przez co amerykańscy politycy, czuli się dość…beztrosko. Izolacjonizm najbardziej można u nich zauważyć w doktrynie niezwykle barwnego malowania myśliwców i innych samolotów wojskowych. Jednak armia nie była taka głupia, i w czasie manewrów wojskowych malowała swoje maszyny w bardzo przekonywujące kamuflaże.  Po ćwiczeniach technicy łatwo zmywali rozpuszczalne farby w wodzie i lotnisko znów przypominało wybieg dla kanarków.

Boeing P-26 „Peashooter” został stworzony z inicjatywy producenta, któremu na całe szczęście bardzo dobrze się powodziło.  Firma budowała dla armii klasyczne samoloty dwupłatowe P-12/F4B, masę nowoczesnych maszyn z serii Monomail dla cywilnych odbiorców, zaś w 1931 roku na lotniska wkroczył nowoczesny bombowiec B-9. Przemysł lotniczy USA dysponował najnowszymi technologiami i materiałami, korzystał z najlepszych technik produkcyjnych przez co był wstanie wytwarzać seryjnie aluminiowe z chowanym podwoziem wolnonośne jednopłaty, pół-skorupowym nitowanym kadłubem a niewiele później z instalacjami odladzającymi krawędzie skrzydeł oraz turbosprężarkami do lotów na dużych wysokościach. W tym czasie Stary świat o takiej produkcji mógł sobie jedynie pomarzyć.

W 1931 roku Boeing wyszedł z inicjatywą budowy nowoczesnego, jednopłatowego następcy dla serii P-12, która już dawno osiągnęła kres swoich możliwości.  Wojsko wypięło się na prace projektowe i uznało że nie ma ochoty ani możliwości na finansowanie ich. Przez co firma wyszła z ogromnym ryzykiem produkcji ze swoich kosztów trzech prototypowych płatowców. Panowie wojskowi zgodzili się jedynie na wypożyczenie silników, śmigieł i innego niezbędnego sprzętu.  Nowy samolot otrzymał oznaczenie fabryczne: model 248. Po podpisaniu umowy w grudniu 1931 roku w niecałe trzy tygodnie w styczniu i lutym roku następnego został wybudowany pierwszy prototyp a w lutym został przeprowadzony pierwszy lot próbny. Było to spowodowane tym, iż w momencie podpisania, inżynierowie Boeinga dysponowali już całym rozrysowanym projektem. Nowa maszyna okazała się zwrotna i szybsza od modernizowanego P-12E. W 1933 roku, w styczniu po zakończeniu serii prób, armia zamówiła 111 sztuk. A 10 miesięcy później, pierwsze maszyny seryjne (P-26A) znalazły się już w dywizjonach.

 Pięknie to wszystko brzmi prawda? Jednak nie do końca, bo zawsze jest jakieś ale, a dokładnie dwa ale.

 Tak oto genialna firma lotnicza, z bogatym zapleczem technicznym  i mająca na „usługach” najnowsze technologie tworzy samolot, który w momencie wejścia do służby i zdecydowanie w czasie zakończenia niewielkiej serii produkcyjnej w 1936 roku jest już maszyną przestarzałą. Spowodowane to było dość długimi latami produkcji i modernizacji wciąż tych samych dwupłatów, brak możliwości konfrontacji ich z innymi maszynami (Amerykanie to wtedy chyba w ogóle nie podróżowali) lub może Boeingowa myśliwska prawica nie chciała wiedzieć, co robi lewica bombowo-komunikacyjna. Usztywniany naciągami średniopłat, ze stałym podwoziem i cylindrami sterczącymi za obrys silnika zwyczajnie nie był w stanie konkurować z nowymi typami ukazującymi się właśnie w Europie(PZL P 11, szmaciano-drwniany I-16, o genialnym Bf 109B już nawet nie wspominając) dodatkowo, mógłby sobie nawet nie poradzić z ostatnią generacją dwupłatów(Fiat CR 32, Heinkel He 52 czy Avia B,534). No i jest też drugie ale…A jest ono związane już z cechami samego płatowca. Samolot jak na tamte czasy lądował bardzo szybko, posiadał wąski rozstaw podwozia głównego, ciężki nos więc i kapotował bardzo chętnie. Po licznej serii wypadków, z czego jeden był tragiczny. Producent zmodyfikował wyprodukowane jak i w produkcji maszyny, dodając podwyższony i wzmocniony zagłówek pilota i ręcznie wysuwane klapy, co zmniejszyło prędkość lądowania z 82 do 73 mil/h.

P-36

Przez to Wszystko P-26 nie pozostał w służbie dość długo. Już po dwóch, trzech latach zaczęły go zastępować myśliwce typu Seversky P-35 i Curtiss P-36. Za to Filipińskie, P-26 latały bojowo przeciwko Japończykom od 10 grudnia 1940. Zaś 12 grudnia kapitan Jesus Villamor poprowadził 6 maszyn przeciwko zgrupowaniu 54 bombowców i myśliwców japońskich. Przy przewadze przeciwnika 9 do 1 Filipińczycy rozbili nieprzyjacielski zespół i zmusili go do odwrotu.  Pan kapitan zestrzelił jeden bombowiec, zaś pozostali piloci rozdali między siebie jeszcze po dwa „Zera” przy stracie trzech własnych maszyn.